История профсоюза работников автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения берет свое начало от профсоюза металлистов. Еще в октябре 1905 года в Москве был создан первый союз рабочих металлистов. Первые всероссийские объединения профессиональных производственных союзов организационно определились на III Всероссийской конференции профессиональных союзов, проходившей 3-11 июня 1917 года.

На I Всероссийском съезде профсоюзов, проходившем в январе 1918 года в Петрограде, среди делегатов были металлисты, представлявшие 600 тысяч членов своего профсоюза. В то время это был самый крупный профессиональный союз в нашей стране. В последующем в организационной структуре профсоюза металлистов происходили многочисленные изменения.

В январе 1931 года состоялся V Пленум ВЦСПС. Была поставлена задача завершить поворот профсоюзов лицом к производству. От профсоюзов потребовалось более конкретное руководство в третьем решающем году первой пятилетки. Профсоюз металлистов тогда был очень крупным и насчитывал 1 млн 480 тыс. членов союза, объединяя рабочих разнообразных отраслей. Решением Пленума ВЦСПС профсоюз металлистов был разукрупнен на 7 профсоюзов. Из Союза металлистов выделился: Союз рабочих сельскохозяйственного машиностроения и Союз рабочих автотракторной и авиационной промышленности.

В 1934 году решением IV Пленума ВЦСПС произошло новое разукрупнение профсоюзов. На базе 47 существовавших в соответствии с производственно-территориальным принципом создавались 154 новых профсоюза.

Профсоюз рабочих авиаавтотракторной промышленности был разукрупнен на три профсоюза: профсоюз рабочих автомобильной промышленности, профсоюз рабочих тракторной промышленности и профсоюз авиационной промышленности. Профсоюз рабочих сельхозмашиностроения не был разукрупнен. Процесс переименований, укрупнений и разукрупнений продолжался и позднее.

В 1942 году Постановлением Секретариата ВЦСПС от профсоюз тракторной промышленности переименован в профсоюз рабочих тракторной и танковой промышленности. В 1946 году Президиум ВЦСПС постановил объединить профсоюз рабочих сельскохозяйственного машиностроения и профсоюз рабочих промышленности боеприпасов в один – профсоюз рабочих сельскохозяйственного машиностроения. В 1947 году профсоюз рабочих автомобильной промышленности был переименован в профсоюз рабочих автомобильной и тракторной промышленности.

В 1953 году профсоюз рабочих сельскохозяйственного машиностроения, профсоюз рабочих автомобильной и тракторной промышленности, профсоюз рабочих станкоинструментальной промышленности и профсоюз рабочих машиностроения и приборостроения объединились в один – профсоюз рабочих машиностроения.

Новый этап в жизни профсоюза, его второе рождение, наступил в 1977 году. По предложению ЦК профсоюза рабочих машиностроения Президиум ВЦСПС постановил профсоюз рабочих машиностроения разукрупнить на три профессиональных союза: рабочих автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, рабочих тяжелого машиностроения, рабочих машиностроения и приборостроения.

Одновременно с этим Московский городской комитет профсоюза машиностроения был также разукрупнен на три горкома. В мае 1977 года по предложению ЦК было создано оргбюро по подготовке и проведению первой конференции профсоюза рабочих автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения г. Москвы. Конференция состоялась в июне 1977 года. Московскую организацию профсоюза возглавил Иванов Вилен Максимович.

За плечами у Вилена Максимовича был огромный опыт комсомольской, профсоюзной и партийной работы. Родился В.М. Иванов в 1934 году. Свою трудовую деятельность он начал в 16 лет на Кунцевском игольно-платиновом заводе им. КИМ копировщиком. Затем инженером-технологом, секретарем комитета ВЛКСМ завода, старшим инженером, заместителем и начальником цеха. За время своей трудовой деятельности постоянно избирался председателем заводского комитета профсоюза завода, членом парткома завода, членом Кунцевского Горкома ВЛКСМ, членом ревизионной комиссии МК ВЛКСМ, членом Президиума Горкома профсоюза, членом районного комитета Народного контроля Ждановского и Киевского районов, членом ВЦСПС, депутатом Пролетарского райсовета, кандидатом в члены Ждановского РК КПСС. С января 1972 года по июнь 1977 года являлся секретарем Московского городского комитета профсоюза рабочих машиностроения. Без отрыва от производства окончил Московский вечерний машиностроительный институт. Член КПСС с 1956 года.

Тогда мы назывались «Городской комитет профсоюза рабочих автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения», объединяя три разных направления.

Городской комитет осуществлял руководство 70 первичными профсоюзными организациями, которые насчитывали около 212 тысяч членов профсоюза. Производственная структура складывалась из двух министерств, 17 производственных предприятий, 21 научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро, 9 станций технического обслуживания, 15 строительных организаций.

Наш профсоюз может по праву гордиться своим вкладом в формирование гармоничной личности, создавая для этого большие возможности. Мы располагали огромной оздоровительной базой, которая насчитывала 18 загородных и 4 южных детских лагеря. Большое количество средств выделялось на санаторно-курортное обслуживание, туризм и лечебное питание. В распоряжении тружеников отрасли были 9 клубных учреждений, свыше 20 их филиалов, созданных на базе производственных цехов, подшефных школ, ЖЭКов, 4 профсоюзные базовые библиотеки. В производственных цехах, рабочих общежитиях действовало 300 красных уголков, на 5 крупных предприятиях созданы были музеи Трудовой Славы, выпускалось 6 многотиражных газет. На предприятиях было создано свыше тысячи школ социалистического хозяйствования, которые работали по принципу «школа-бригада», в них обучалось ежегодно около 25 тысяч человек. Для детей работников отрасли каждый год вводились в строй новые детские сады. Предприятия отрасли полностью были обеспечены общежитиями, столовыми, отделами и столами заказов, функционировало 17 комплексных пунктов службы быта, 2 дома бытовых услуг. Ежегодно вводилось в строй более 40 тысяч квадратных метров жилой площади.

Все это – наша школа коммунизма с ее дисциплиной, принципами, честью и совестью, которой мы не можем не гордиться.

Московский городской комитет профсоюза рабочих автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения в 1989 году Постановлением Центрального комитета был преобразован в Бюро ЦК профсоюза рабочих автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения по г. Москве. В 1991 году Постановлением учредительного собрания Бюро ЦК профсоюза рабочих автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения по г. Москве было преобразовано в Московский городской Совет председателей профкомов работников автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения. В 1995 году Решением отчетно-выборной профсоюзной конференции Московский городской Совет председателей профкомов работников автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения преобразован в Общественную организацию – профсоюз работников автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения г. Москвы.

На этой же Конференции был избран новый председатель Московской профсоюзной организации. Им стала Нестерова Галина Ивановна.

На момент своего избрания Нестерова Г.И. являлась заместителем председателя Совета и Исполкома профсоюза работников автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения г. Москвы. Галина Ивановна родилась в 1947 году. После окончания средней школы училась в профессиональном техническом училище по специальности «плодоовощевод». Затем год работала в Тульской области в совхозе «Спицино». В 1967 году пришла на машиностроительный завод «Маяк». Работала контролером ОТК. После рождения дочери поступила на Московский завод «Холодильников». Без отрыва от производства закончила вечернее отделение Московского индустриального техникума по специальности техник-электромеханик. Затем вечернее отделение Высшей школы профсоюзного движения по специальности экономика труда. В 1975 году стала членом КПСС. С 1976 года – постоянный председатель заводского комитета профсоюза. В марте 1980 года была принята на работу в Городской комитет профсоюза и возглавила жилищно-бытовой и культмассовый отдел.

1-я Конференция профсоюза работников автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения г. Москвы определила приоритетные направления деятельности и Совет профсоюза целенаправленно на протяжении всего последующего периода осуществлял работу по их реализации.

Прошедшее десятилетие было для нашей отрасли периодом испытания на выживаемость, а наша деятельность осуществлялась в условиях продолжающегося разрушения отечественного производства, социальной сферы и институтов социальной защиты.

Несмотря на сложное время и упадок сельского хозяйства именно благодаря активной позиции и содействию Совета нашего профсоюза, Московской Федерации профсоюзов, удалось сохранить отрасль сельскохозяйственного машиностроения и его научную базу.

Сегодня, подойдя к рубежу 100-летия профсоюзов России, профсоюз работников автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения объединяет 30 первичных профсоюзных организаций с числом членов профсоюза – около 29 тысяч человек. Среди организаций – крупные промышленные предприятия, такие, как «ЗИЛ», «Московский подшипник», «ГПЗ-2», «Московский завод автотракторного электрооборудования», «Завод автотракторной электроаппаратуры», «Московский завод автоагрегатов», «Завод деревообрабатывающих изделий» и другие. Также наш профсоюз объединяет научные учреждения, среди которых «Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт», «ВНИПП», «НИИТавтопром», ФГУП НИИ «Автоэлектроника», ФГУП «ГИПРОАВТОПРОМ», ГУ «Фонд производственных инноваций», «ВИСХОМ», «НАТИ», «Головное специализированное конструкторское бюро по машинам для овощеводства», учебные заведения – Автомобилестроительный колледж, Московский государственный индустриальный университет, станция техобслуживания «Автоваз-Люблино».

В начале XX века в большинстве стран мира были созданы первые автомобили. К началу Первой мировой войны в Европе и Америке уже существовала автомобильная промышленность. В дореволюционной России своей автомобильной промышленности не было, автомобиль считался предметом роскоши. К 1914 году автомобильный парк России состоял из 4590 единиц. Это были легковые автомобили, завезенные из Англии, Франции, Америки и Италии и находившиеся в собственности очень богатых, в основном столичных, семей. Начавшаяся война с Германией показала, что для успешного ведения боевых действий нужны не только орудия, снаряды, боевая техника и вооружение, но и автомобили. Так в России начала зарождаться автомобильная промышленность.

Наши автомобили на дорогах – это плод труда всех наших предприятий, которые комплектуют наши заводы.

«Завод имени И.А.Лихачева» (АМО «ЗИЛ») – крупнейший и старейший автозавод страны, головное предприятие нашей отрасли, ведет свою историю с того момента, когда в 1916 году Военное ведомство получило правительственный кредит на постройку в России первых автопредприятий с привлечением частного капитала. Одно из них – завод Автомобильного Московского общества («АМО») Во главе нового дела встали братья Рябушинские, Кузнецов и другие представители крупного капитала России. Они намеревались уже в марте 1917 года изготовить 150 автомобилей для нужд фронта. Однако построить завод за один сезон не удалось. Чтобы не сорвать военные поставки, предпринимателям пришлось закупать готовые части у итальянской фирмы «Фиат» и собирать из них автомобили. Весной 1917 года в Москве начались стачки. Рабочие «АМО» сразу включились в рабочее движение и среди первых восстановили запрещенные в годы войны профсоюзы. В мае, после двухнедельной забастовки, заводу была выделена новая ссуда на продолжение строительства, но к августу она была полностью израсходована. Главное военно-техническое управление вынесло постановление: завод немедленно превратить в мастерские по ремонту автомобилей, а большинство рабочих рассчитать за ненадобностью. Но амовцы продолжали работать, получая помощь от профсоюза металлистов. Сразу после Октября 1917 года в Московском военно-революционном комитете был создан автомобильный отдел, состоявший в основном из рабочих «АМО». Он играл большую роль в установлении оперативной связи между отрядами Красной гвардии, в снабжении их боеприпасами, в санитарном обслуживании. Хозяином в управлении делами «АМО» стал профсоюзный комитет рабочих. Его главными задачами в тот период были установление контроля за производством, обеспечение строжайшей дисциплины и борьба с саботажем.

В тяжелые годы Гражданской войны амовцы выполняли задания Высшего совета народного хозяйства по ремонту грузовых и легковых автомобилей. С января 1920 года завод приступил к выпуску двигателей для первых советский танков. В 1922 году Государственная комиссия по восстановлению крупной промышленности приняла решение о развитии в стране автомобилестроения в массовом масштабе. Ведущая роль отводилась «АМО». На организацию производства новых автомобилей была выделена субсидия в 5 миллионов золотых рублей. 13 апреля 1923 года на заседании завкома профсоюза было принято постановление об изменении названия завода: теперь он стал называться «Завод АМО имени Ферреро» - в память об убитом итальянском коммунисте, возглавлявшем рабочее движение на автомобильном заводе «Фиат». Первый государственный план четко формулировал задачу амовцев: начать выпуск автомобилей в августе 1924 года и подготовить мощности для выпуска 1200 машин ежегодно. В ночь на 1 ноября 1924 года был собран первый советский автомобиль. Утром 7 ноября 1924 года новенькие машины во главе праздничной колонны демонстрантов двинулись на Красную площадь. Этот день считается днем рождения российского автомобилестроения.

Для проверки качества первых автомобилей «АМО» в декабре 1924 года состоялся пробег трех машин по маршруту Москва – Ленинград – Смоленск – Москва. Все они с честью выдержали испытания. В 1925 году состоялся очередной пробег. На этот раз в нем участвовали 79 легковых и 45 грузовых машин иностранных моделей и две автомашины «АМО-Ф-15». Обе машины АМО успешно прошли путь почти в пять тысяч километров и финишировали первыми. В 1926 году на должность директора завода «АМО» был рекомендован Иван Алексеевич Лихачев, бывший путиловец, талантливый организатор. В январе 1930 года Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение о строительстве завода, оснащенного самой передовой техникой и технологией, с соблюдением требований охраны труда. Амовцы дружно взялись за строительство своего родного завода. На пути к большой цели им пришлось преодолеть много трудностей: конвейерное производство и новая технология выдвигали множество проблем. Строительство завода «АМО» вошло в число важнейших строек первой пятилетки. Реконструкция велась параллельно с увеличением выпуска автомобилей «АМО-Ф-15». 1 октября 1931 года состоялся пуск реконструированного завода. Обновленному предприятию было присвоено имя И.В.Сталина («ЗИС»). Новое оборудование и технология поточного производства требовали разнообразных знаний. Основная масса рабочих шла на завод прямо из деревни: в 1932 году они составили 45% от общего числа рабочих. Половина из них в возрасте до 24 лет. Был создан специальный учебный комбинат с мастерскими и лабораториями и школа ФЗУ.

Завершая первый год второй пятилетки, автозаводцы взялись за создание первого в Советском Союзе 80-местного троллейбуса. В 1934 году XVII съезд ВКП(б) обязал завод увеличить выпуск грузовиков «ЗИС-5», «ЗИС-6» и автобусов, ускорить подготовку к выпуску нового легкового автомобиля высшего класса «ЗИС-101». К 1937 году предполагалось провести новую реконструкцию завода и увеличить выпуск автомобилей. Шефство над заводом взяла Академия наук СССР, которая оказала большую помощь в разработке новых технологических процессов, в развертывании научных исследований непосредственно на предприятии.

Возросшие производственные задачи и увеличение числа работающих потребовали усовершенствования всей системы профессионального обучения. На заводе были созданы вечерние школы для неквалифицированных рабочих, более 100 кружков техминимума с общим числом обучающихся около 6 тысяч. Возросло число учащихся школы ФЗУ. При Московском автомеханическом институте был открыт рабфак для автозаводцев.

Развитие завода, высокие показатели его производственной деятельности позволили улучшить быт рабочих. В 1939 году на балансе завода было 10 700 квадратных метров жилья, дом отдыха, поликлиника. Завод располагал развитой сетью столовых. В заводском отделе рабочего снабжения было 5 совхозов, поставлявших в заводские столовые мясо и овощи. Гордостью автозаводцев стал заводской дворец культуры – один из крупнейших культурных центров довоенной Москвы.

На 1941 год заводу был установлен повышенный план производства автомобилей. Во всех цехах развернулось соревнование за выполнение и перевыполнение годового плана. Но уже год спустя автозаводцам пришлось осваивать новые виды продукции: вооружение и военную технику для армии. В сентябре-октябре 1941 года 12 800 единиц оборудования завода было эвакуировано. Также были эвакуированы вместе с семьями 7 тысяч рабочих завода. В тылу столичные кадры стали костяком новых предприятий, созданных на базе Московского автозавода: Ульяновского автомобильного, Миасского моторного, Шадринского агрегатного, Челябинского кузнечно-прессового заводов. Оборудование для мотоциклетных двигателей москвичи передали Ирбитскому заводу. На основном заводе в Москве работа не прекращалась. В цехах автозавода изготавливали минометы, автоматы ППШ, снаряды, мины, детали реактивных снарядов для «катюш». С июня 1942 года с конвейеров автозавода вновь стали сходить грузовики «ЗИС-5В», а в конце сентября вездеходы «ЗИС-42». За четыре года войны из заводских ворот вышли более 100 тысяч грузовых автомобилей.

В послевоенное время завод, наряду с производством новых модификаций автомобилей и автобусов, перешел на выпуск продукции для нужд народного хозяйства. В апреле 1950 года появился первый холодильник марки «ЗИС». В 1951 году с конвейера сошел первый велосипед марки «В-110-ЗИС» - «Прогресс». В 1957 году завод перешел на массовый выпуск модернизированных автомобилей «ЗИЛ-164», а затем и трехосного грузовика «ЗИЛ-157». В конце 50-х годов была развернута новая реконструкция. Более 170 тысяч квадратных метров новых производственных площадей, 3300 единиц нового технологического оборудования, свыше 50 тысяч позиций штампо-инструментальной оснастки.

В 70-х – 80-х годах для обеспечения существенного экономического эффекта в народном хозяйстве страны был разработан перспективный автомобиль «ЗИЛ-169» за счет применения дизельного двигателя и повышения грузоподъемности.

В апреле 1982 года для запуска в производство нового семейства «ЗИЛов» было разработано технико-экономическое обоснование и выбраны промышленные площадки для строительства новых заводов и объектов. Так появились филиалы: в г. Ярцево Смоленской области был построен завод дизельных двигателей, в Житомире – завод топливной аппаратуры, на Мценском заводе – цех алюминиевого литья. На головном заводе в Москве – кузовной и прессово-сварочный корпуса. В новых корпусах объединения «ЗИЛ» нашли применение принципиально новые виды транспорта – автоматизированные системы на базе робототележек с управлением по высокочастотному каналу от ЭВМ.

В начале 90-х годов страна вступила в период глубоких потрясений.

Развал СССР разрушил интеграционные связи с поставщиками «ЗИЛа», два завода производственного объединения отошли к Украине, либерализация цен нарушила и без того хрупкий механизм новых товарно-денежных отношений. Вооруженные силы и сельское хозяйство в сложившейся ситуации оказались не в состоянии покупать автотехнику и запасные части. Объем выпуска автомобилей в 1993 году уменьшился в два раза по сравнению с достигнутым уровнем. Указы президента РФ и правительства о финансовом оздоровлении завода не выполнялись. Полугодовая задержка заработной платы и массовые увольнения рабочих и квалифицированных инженеров усугубили положение. И к концу 1996 года завод был фактически остановлен, ежегодный выпуск автомобилей составил 9 тысяч штук. Трижды менялась генеральная дирекция завода. И только, благодаря совместным усилиям Совета профсоюза, Правительства Москвы было принято решение о спасении автогиганта страны. Московское правительство стало основным держателем акций АМО «ЗИЛ». С этого момента завод стал возрождаться.

Сегодня у машин с маркой «ЗИЛ» десятки профессий: автокран, бензовоз, автопоезд, рефрижиратор, пожарная, тягач, цементовоз, эвакуатор, автобус… Завод выпускает 17 различных модификаций машин.

Прошедший 2004 год для работников ЗИЛа был трижды юбилейным!

80 лет автомобилю АМО-Ф-15,

40 лет автомобилю ЗИЛ-130,

10 лет «Бычку».

«ЗИЛ» - непременный участник международных ярмарок. Экспозиции автозавода отражают современный уровень автомобилестроения, представляют перспективные разработки, прогрессивные технологические процессы. Зиловцы устраивают выставки в городах, где проходят маршруты их автопробегов. Нет уголка в нашей стране, куда бы не добрался трудяга «ЗИЛ» - неприхотливый, сильный и надежный. Автомобили «ЗИЛ» можно встретить и за рубежом: они исправно трудятся во многих странах мира.

АО «Московский подшипник» (в прошлом – Первый государственный подшипниковый завод № 1, «ГПЗ-1») – родоначальник подшипниковой отрасли, один из крупнейших производителей подшипников качения ведет свою историю с 1932 года с момента вступления в строй первой очереди «Шарикоподшипникового завода № 1». В марте 1929 г. Высший совет народного хозяйства страны принимает решение о строительстве в Москве «ГПЗ-1». Проект строительства был подготовлен в партнерстве с итальянскими конструкторами . 10 сентября 1930 года на окраине столицы в районе Кожухово состоялась закладка первого камня в фундамент завода. В конце марта 1932 г. был подписан приказ № 193 о вступлении в строй первой очереди подшипникового завода № 1. В цехах было установлено около 5 тысяч станков и машин в основном иностранного производства. Ввод в строй Первого завода позволил бурно развивавшемуся советскому государству отказаться от импорта стратегически важных подшипников. Так наша страна в 1930-х годах обрела независимость от западных поставщиков и смогла экономить миллионы золотых рублей, которые ежегодно тратились для закупок подшипников за рубежом.

В предвоенные годы завод освоил выпуск высококачественных подшипников типа «дуплекс», крупногабаритных, четырехрядных с диаметром наружного кольца более 1 метра, подшипников с количеством оборотов до 65 тыс. в минуту. Во время войны «ГПЗ-1» по частям был эвакуирован в Свердловск, Саратов, Куйбышев, Томск. Выведенные линии там и остались, на их базе запустили новые ГПЗ с порядковыми номерами 3, 4, 5, 6, которые успешно работают и по сей день. На оставшемся оборудовании в кратчайшие сроки было организовано производство вооружения. После окончания войны «ГПЗ-1» быстро восстановил свои мощности и сохранил лидирующее положение в отрасли. Первый подшипниковый неоднократно завоевывал международные награды за качественные разработки и уникальные решения. Успехи в освоении заводом мирового рынка доказывают тысячи солидных контрактов, заключенных на поставку подшипников в десятки стран. Высококлассные специалисты предприятия принимали участие в проектировании, обучении персонала и запуске подшипниковых заводов в странах Восточной Европы, Китая и др. «ГПЗ-1» выполняет и уникальные заказы. Подшипники с клеймом «ГПЗ-1» побывали на Луне – в первом советском луноходе, стоят в поворотных механизмах кремлевских звезд на кремлевских башнях, используются в самых современных системах вооружения. Завод, преобразованный в 1992 г. в ОАО «Московский подшипник», с 2000 г. входит в состав Холдинга Европейской подшипниковой корпорации. Под руководством «ЕПК» «Московский подшипник» всего за год преодолел кризис и уже в 2001 году завод полностью ушел от бартерных операций и погасил «живыми» деньгами долги в размере 120 млн рублей. Оздоровление предприятия стало возможным в результате начатой глубокой реорганизации, приведения системы производства и управления в соответствие с мировыми стандартами. Модульная организация производственных цепочек соответствует современным подходам ведущих мировых производителей подшипников. Модернизированный и активно обновляемый парк оборудования, передовые виды обработки деталей, стратегический план капвложений предусматривает дополнительное приобретение самых современных станков ведущих зарубежных фирм. На заводе существует система менеджмента качества. Предприятие выпускает подшипники всех основных конструктивных групп, изготавливаемых в мире, с наружным диаметром от 22 мм до 2,5 м и весом от 40 грамм до 5,5 тонн всех классов точности в соответствии с требованиями ИСО. Наш «Московский подшипник» обеспечивает «движение» во всех отраслях народного хозяйства. Во истину подшипники – самая незаметная, но незаменимая часть практически любого механизма. Без них был бы невозможен стремительный рывок в техническом развитии, совершенный в XX веке. И Первый подшипниковый завод сыграл одну из ключевых ролей в развитии промышленности нашей страны и имеет серьезные намерения реализовать свой потенциал на мировой арене.

ЗАО «МЗАТЭ-2», основанный в 1940 году на базе артельного предприятия «АРФО», выпускавшего фотоаппараты, репродукторы и другие товары широкого потребления, был пионером в освоении электронных систем зажигания и до сих пор не уступил лидерства в этом направлении.

Завод жил и развивался вместе с отечественной автомобильной промышленностью, разделяя с ней все трудности и успехи. Завод выпускал боеприпасы для нужд фронта и запасные части для армейских автомобилей, участвовал в восстановлении народного хозяйства и в развитии молодой автомобильной промышленности страны, комплектуя приборами зажигания легковые и грузовые автомобили всех автозаводов СССР. С пуском Волжского автозавода увеличил свои производственные площади, объемы производства и расширил номенклатуру за счет освоения изделий фирмы MAGNETI MARELLI. Технические службы завода успешно выдерживают конкуренцию, создавая новые образцы продукции и техпроцессы. В своих разработках используют потенциал отечественных научных организаций и производственных предприятий, а также сотрудничают с рядом ведущих зарубежных фирм в тех случаях, когда уровень отечественных разработок недостаточен (изоляционные и пропиточные материалы, электронные комплектующие и др.). Стремясь удержать технический уровень на должной высоте, завод закупил ряд лицензий у передовых зарубежных фирм: LUCAS, BOSCH, VALEO, HONEYWELL. На заводе создан один из лучших в отрасли участок электроэрозионной обработки инструмента. Все используемые в производстве штампы и прессформы завод изготовляет сам и на достаточно высоком уровне. Завод специализирован на выпуске изделий систем автомобильного зажигания: от магнето для первых советских автомобилей до системы управления впрыском и зажиганием на перспективные модели ведущих автомобильных заводов России. Подразделение собственного станкостроения с конструкторским бюро и производственным участком обеспечивает завод нестандартным оборудованием, удачно воспроизводя импортные аналоги. Сертификация системы обеспечения качества завода на соответствие требованиям стандартов подтверждает высокий уровень производства. Продукция предприятия признана лучшей по итогам Всероссийской программы-конкурса «100 лучших товаров России». В 1999 году завод первым из предприятий машиностроения Москвы получил Паспорт предприятия, а по итогам работы в 1996-1999 гг. стал дипломантом Всероссийского конкурса «Премия Правительства Российской Федерации в области качества». На рынке производства автомобильного электрооборудования в России и странах ближнего зарубежья, на долю «МЗАТЭ-2» приходится 75% всей конкурентоспособной продукции среди изделий систем зажигания. «МЗАТЭ-2» – стабильно работающее предприятие федерального значения, основной поставщик приборов систем зажигания для всех заводов автомобильной промышленности Российской Федерации и стран СНГ. Завод также осуществляет комплектацию транспортных средств воинских частей и силовых структур страны.

История АО «Моссельмаш» началась в июне 1940 года, когда решением НКВД был создан завод «Стройдеталь» № 2 (впоследствии Завод № 2) для обслуживания потребностей ХОЗУ НКВД. Во время войны завод работал на нужды фронта. В 1953 году «Завод № 2 ХОЗУ НКВД» был переименован в Новоховринский машиностроительный завод ММ СССР, а с 1954 года передан Министерству тракторного и сельскохозяйственного машиностроения и стал именоваться «Моссельмаш». До 1951 года завод выпускал скобяные изделия, механизмы и цветное литье для строившихся высотных зданий, грузовые и пассажирские лифты, металлические кровати, производил ремонт грузовых и легковых автомобилей всех марок. В 1951-1953 гг. завод изготавливал автомобили специального назначения. С 1953 года завод перешел на выпуск сельскохозяйственной техники – картофелепосадочных машин, капустоуборочных машин, зерносушильных установок, разбрасывателей органических удобрений и ряд других. В 1968 году завод был перепрофилирован на выпуск редукторов для сельскохозяйственной техники и стал головным предприятием отрасли, нарастив мощности до 560 000 штук в год и обеспечивая ими все предприятия Советского Союза. С 1992 года в связи с падением производства сельскохозяйственной техники, резко сократилась потребность в редукторах. Предприятием производился непрерывный поиск продукции, имеющей платежеспособных потребителей.

Сейчас завод, наряду с производством редукторов, выпускает вентиляционное оборудование, инструмент и металлоконструкции, включая производство сварочных агрегатов, пилорамы и подъемники для автомобилей, оказывает погрузоразгрузочные и транспортные услуги, услуги инженерного характера, связанные с подачей электрической и тепловой энергии, холодной и горячей воды, и ряд других.

Завод «АТЭ-1» ведет свою историю с 1929 года, когда в связи со строительством автозавода в Нижнем Новгороде, ЧТЗ, ХТЗ, СТЗ перед электропромышленностью был поставлен вопрос о немедленной организации всего электрооборудования для автопромышленности. 25 декабря 1929 г. бывшему заводу «Радио», входившему в структуру «Электрозавода», присваивается наименование «Отдел магнето и приборов зажигания», а в дальнейшем переименовывается в «Отдел автотракторного электрооборудования АТЭ-1». Выпуск автотракторного и авиационного электрооборудования на заводе рос бурным темпом. Уже в 1934 году по количеству выпускаемых магнето и стартеров завод вышел на первое место в мире. В первые дни войны завод в кратчайшие сроки был перестроен на выпуск продукции для нужд армии. В послевоенное время завод вновь переводится на гражданские рельсы и все силы бросаются на восстановление разрушенного хозяйства страны. В настоящее время, несмотря на определенные трудности, потрясшие практически все предприятия страны, завод выходит из кризиса, и коллектив орденоносного «АТЭ-1» целенаправленно стремится к поставленной цели – вновь занять достойное место в отечественном машиностроении.

Московский автоагрегатный завод – одно из старейших предприятий г. Москвы, основан на базе механического завода торгового дома братьев Гантерт, начавшего свое существование в 1898 году. В начале 1906 года завод выпускал шкафы и семафоры для железной дороги. В 1919 году завод был арендован Русским товариществом торговли металлом «Износков-Зуккау и Ко» и выпускал подковы, ножницы для резки проволочных заграждений и ручные гранаты. В годы гражданской войны на территории завода помещались авторемонтные мастерские, в которых было занято около 800 рабочих. Они ремонтировали автомашины иностранных марок для нужд многочисленных фронтов. В 1924 году на территории завода разместился з-д «Металлоламп», эвакуированный в начале первой мировой войны из Варшавы. Производились керосиновые лампы, морские горелки, керосинки, люстры. Годы индустриализации явились вторым рождением завода. Завод превратился в большое предприятие с годовой программой в несколько миллионов рублей. Здесь работало до 2500 человек. В начале Великой Отечественной войны завод был эвакуирован. А уже в ноябре 1941 года небольшая группа работников завода начала его восстановление. В январе 1942 года завод начал выпускать изделия стрелкового вооружения. Коллектив завода состоял на 70% из женщин, молодежи и подростков. В конце 1945 года на заводе было ликвидировано специальное производство и в последующие 4 года он освоил производство поршней для двигателя автомобиля, полного набора шоферского инструмента, тонкостенных вкладышей, гидравлических домкратов и других деталей автомобилей. В сентябре 1948 года завод переименован в Автоагрегатный завод – филиал ЗИС Министерства автомобильной и тракторной промышленности. К концу 50-х годов было освоено производство узлов для новых и модернизированных автомобилей ЗИЛ-164, ЗИЛ-157, ЗИЛ-158, ЗИЛ-111, «Москвич», а также деталей для универсального кухонного механизма. С 1960 года завод выпускает автокомпрессоры. Затем освоил сборку масляных насосов и привода распределителя зажигания. В 1994 году два завода «Автоагрегатный завод» и «Завод карданных валов» были объединены в один «Московский завод автоагрегатов АМО ЗИЛ». В настоящее время Автоагрегатный завод изготавливает карданные валы для грузовых автомобилей (единственный в России), автобусов, тракторов, экскаваторов, а также для техники Минобороны с приемкой представителя заказчика. Делаются пневматические компрессоры к двигателям для тормозных систем автомобильной техники. Изготавливаются вкладыши коленчатого вала на двигатели ЗИЛ-508, ЗИЛ-645, запчасти по всем этим агрегатам и другие изделия, входящие в автомобили семейства «ЗИЛ».

Крупнейшая в России конструкторская и исследовательская организация по сельскохозяйственному машиностроения ОАО «ВИСХОМ», организованная в 1928 году, за 75 лет разработала и освоила производством более 1100 сельскохозяйственных машин, выполнила более 7 000 исследовательских работ, благодаря чему в институте накоплен огромный банк данных по взаимодействию рабочих органов с обрабатываемой средой практически всех сельскохозяйственных машин. В настоящее время располагает высококвалифицированным коллективом специалистов, современным оборудованием и оснащенной научно-производственной базой. Проводит работы по созданию новой техники в рамках Федеральной Программы машиностроения. Разрабатывает, испытывает и внедряет сельскохозяйственную технику для механизации растениеводства и аналогичные машины для лесной, коммунальной и дорожной отраслей.

В «ВИСХОМе» выпускаются: несколько моделей культиваторов с пружинными S-образными стойками для применения в почвозащитных технологиях; штанговые опрыскиватели с баком емкостью 2500 л; массовые детали (распылители) для мало и ультрамалообъемных опрыскивателей; комплекс машин для механизации работ в защищенном грунте; пеногенераторы и пенообразователи для защиты растений от вредителей и болезней. Модернизирует выпускаемую технику для с/х назначения. Упрочняет почвообрабатывающие рабочие органы и режущие элементы сельхозмашин с повышением их ресурсов, организует цеха и участки плазменного упрочнения. Производит выпуск, монтаж и пусконаладку ряда с/х оборудования и машин. Испытывает, оценивает и повышает надежность и ресурс машин, улучшает условия труда в них. Осуществляет сертификацию продукции сельхозмашиностроения. Проводит разработку методологии и программ развития сельхозмашиностроения по регионам страны. Обеспечивает нормативно-технической и каталого-справочной документацией, рабочими чертежами на унифицированные детали и узлы. Проводит подготовку научных кадров в области конструирования техники и механизации сельского хозяйства.

Государственный научный центр Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ» является одной из старейших научных организаций России и занимается функциональными и прикладными исследованиями, конструкторской разработкой концептуальных-пилотных образцов и доводкой серийной автомобильной техники. Созданный в 1918 году «НАМИ» стал базой, из которой выделились новые научно-исследовательские, конструкторские и технологические организации ключевых отраслей отечественного машиностроения – ЦНИДИ, ЦИАМ, НИИТавтопром, ВНИИПП, Гипроавтопром, НАТИ, ЦНИТА и др. «НАМИ» были разработаны технологические основы проекта крупнейшего в Европе Центрального автомобильного полигона, осуществлен контроль над его сооружением и подготовлены основы комплексной системы полигонных испытаний автомобильной техники, включая сертификационные испытания. Уже в предвоенные годы институт создал мощную научно-теоретическую, экспериментальную и проектную базу, что способствовало развитию автомобильной и тракторной промышленности страны. Были спроектированы первый отечественный малолитражный легковой автомобиль НАМИ-1, трехосный грузовой автомобиль, полугусеничный автомобиль, троллейбус, автобус вагонного типа, тракторный двигатель и первые трактора. В 60-е годы институтом был спроектирован и построен многоцелевой автомобиль НАМИ-020 – прототип «Уралов». Специалисты института обеспечили доработку конструкции легкового автомобиля Фиат-124, его адаптацию к условиям эксплуатации в нашей стране. В 70-е годы совместно с Кутаисским автозаводом создан и внедрен в производство принципиально новый для автомобильной промышленности транспортно-технологический автопоезд КАЗ-4540 + ГКБ-8335, способный работать в сельском хозяйстве круглогодично. В 80-е годы созданы образцы экспериментальных автомобилей, двигателей, узлов и агрегатов – прототип техники 2000 года. К ним относятся концептуальные легковые автомобили «Дебют» и «Компакт», магистральный автопоезд «Тайфун», аксиальный и траверсный двигатели, гидромеханические и диапазонные коробки передач, а также автоматизированные системы переключения передач для грузовых автомобилей. Коллективом подготовлено семейство двигателей и агрегатов, внедренных на автомобильных заводах: дизели для ЯМЗ, гидромеханическая коробка передач для автобусов. «НАМИ» осуществляет государственное регулирование научно-технической политики в автомобильной промышленности через систему стандартизации, создание нормативной и законодательной базы. Институт имеет международное признание.

Головной технологический институт автомобилестроения – НИИТавтопром, с 1993 года – ОАО «НИИТавтопром» представляет собой комплексный Научно-исследовательский центр, непосредственно участвующий в реализации технологических программ автомобилестроения страны. «НИИТавтопром» принял участие в разработке в системе Минавтопрома десятков проектов по совершенствованию и развитию работы автомобильной отрасли в целом, а также в оказании помощи заводам в повышении технологического уровня производства, включая анализ и оптимизацию мощностей, технологической трудоемкости, использования металла и другие направления. Активно участвует в программах Миннауки Российской Федерации, в работах по программам развития московской автомобильной промышленности, осуществляемым Правительством Москвы. ОАО «НИИТавтопром», являясь Центром по научно-техническому обеспечению антикризисных программ в промышленности Москвы, выполняет большой объем организационно-технических мероприятий по оказанию помощи предприятиям разных отраслей промышленности города в рамках Совета по антикризисным программам при Правительстве Москвы.

С 1925 года ведет свою историю научно-исследовательский тракторный институт «НАТИ». На основе разработок «НАТИ» были созданы первые отечественные конструкции тракторов, осуществлен переход на дизельные двигатели, проведена гидрофикация тракторов, созданы комплексы средств улучшения труда тракториста, гидромеханические трансмиссии, системы повышения надежности и ускоренных испытаний техники. Разработки «НАТИ» определяли техническую политику в тракторостроении на основных этапах развития этой отрасли. Институт участвовал в разработке всех отечественных тракторов и тракторных двигателей, в создании техники для армии и для работы в условиях чрезвычайных ситуаций. С момента своего образования институт играет ведущую роль в стране по созданию и применению стандартов в тракторостроении, обоснованию типажа и параметров перспективных тракторов, обоснованию потребности в тракторной технике. Институтом проводится систематическая работа по изучению и анализу развития зарубежной тракторной техники; информационные материалы используются подразделениями «НАТИ» и передаются тракторным заводам России и ряда стран СНГ. В настоящее время, в связи с переходом к рыночной экономике, роль «НАТИ» как научного центра тракторостроения существенно возросла. Основные направления научно-производственной деятельности «НАТИ» в последние годы: исследование и разработка перспективных конструкций тракторов, а также специальной техники с высокими технико-экономическими, эргономическими и экологическими характеристиками; создание типовых конструкций новых перспективных агрегатов, узлов и систем тракторов, спецтехники, обеспечивающих повышение технического уровня и технико-экономических характеристик машин; общеотраслевые работы, в том числе по стандартизации и сертификации.

После распада Советского Союза полторы тысячи заводов единого комплекса оказались на территориях 15 суверенных республик. Из-за новых политических приоритетов начали рваться многолетние кооперационные связи. Неопределенность экономического пространства, разрушение стабильной системы взаиморасчетов, физическое сокращение поставок ресурсов, сокращение выпуска сельскохозяйственной и автомобильной техники привело к резкому спаду производства, не говоря уже о социальных последствиях многодневных простоев предприятий. Необходимость сохранить работоспособность комплекса в условиях перехода к рыночным отношениям продиктовала решение создать на базе Министерства автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения структуру, обеспечивающую функционирование предприятий отрасли. Так в 1991 году был создан «АСМ-Холдинг». Были сформулированы задачи акционерного объединения, зафиксированы функции и экономический механизм их выполнения. Выполняя координационные функции, ОАО «АСМ-Холдинг» является устойчиво работающим рентабельным предприятием с положительной динамикой роста показателей финансово-хозяйственной деятельности, активно работает с федеральными органами власти. При поддержке Минпромнауки России ОАО «АСМ-Холдинг» осуществляет работу по многим важнейшим направлениям с целью стабилизации работы предприятий отрасли, в частности по созданию условий для привлечения инвесторов в развитие производства комплектующих изделий; по проведению реструктуризации задолженности предприятий перед федеральным бюджетом; по усилению роли государства в урегулировании цен на услуги естественных монополий с целью создания условий для сбалансированного развития всех отраслей экономики и др.

Российский союз промышленников и предпринимателей (работодателей) тоже является членской организацией нашего профсоюза. Свое начало он берет с 1990 г., когда был образован Научно-промышленный союз СССР. В 1991 году его правопреемником стал РСПП в качестве независимой неправительственной общественной организации. В Союз входят 100 корпоративных союзов и ассоциаций топливно-энергетического и военно-промышленного комплексов, приборостроения, станкостроения, автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения, строительства, химического производства, легкой промышленности, агрохимии и др. Среди членов Союза свыше 100 крупнейших иностранных компаний, таких как «Ай-Би-Эм», «Дюпон», «Фиат», «Оливетти», «Фата», «Томсон», «Иточу», «Мицуи», «Хенде», «Фербунднец-Газ» и другие. РСПП является членом Всемирного экономического форума (ВЭФ), активно сотрудничает с Организацией промышленного развития ООН (ЮНИДО), Европейским советом предпринимательских союзов при ЕЭС (ЮНИСЕ) и по поручению Правительства представляет интересы Российской Федерации в Международной организации труда (МОТ). За РСПП закреплены также полномочия координатора объединений работодателей в существующей системе социального партнерства.

На наших предприятиях трудится около пяти тысяч человек молодежи. Неработающих пенсионеров, состоящих на профучете – 11,5 тысяч человек.

К началу 90-х годов наша отрасль насчитывала 170 тысяч членов профсоюза. Если бы не Московская Федерация профсоюзов и Отраслевой Совет профсоюза, которые вышли с предложениями к Правительству Москвы оказать содействие и помощь, то сейчас не было бы крупных московских автомобилестроительных заводов. Учитывая финансово-экономическую ситуацию, отток квалифицированных кадров с промышленных предприятий, под угрозой была вся отрасль в целом.

Машиностроители, как и все москвичи, в полной мере ощутили на себе последствия непродуманных реформ, проводимых федеральными властями. К тому же спад производства, продолжающийся все эти годы, оказался наиболее значительным в отраслях, особенно весомых в городе, в том числе и нашей.

В последние годы предприятия машиностроения работают в условиях острого дефицита финансовых средств на развитие, катастрофического дефицита оборотных средств, фактического отсутствия переходящих нормативных запасов материалов и комплектующих изделий, то есть работают практически с колес под конкретную проплату за поставки техники и запасных частей. Особенно усугубляется состояние предприятий из-за общей кредиторской задолженности и естественно задолженности бюджетам всех уровней и во внебюджетные фонды, которая равнозначна сегодня объему годового выпуска продукции нашими предприятиями. А задолженность эта сформировалась в результате реализации политики обвального падения экономики государства вне зависимости от структуры сформированных в отрасли мощностей и систем отраслевой и межотраслевой кооперации.

На протяжении всего периода реформ наш профсоюз, его городской Совет, профкомы первичных организаций вели настоящую целенаправленную работу, добиваясь снижения воздействия негативных процессов в экономике на жизнь трудящихся нашей отрасли и членов их семей. Профсоюз настойчиво и последовательно отстаивает интересы членов профсоюза, борется за занятость и достойную зарплату для каждого труженика, тем самым на практике доказывая свое стремление к сплочению профсоюзного движения во имя общего дела.

Для достижения своих целей мы вынуждены были порой применять жесткие и резкие меры по защите интересов трудящихся и нам пришлось пройти большой путь от пикетирования, митингов, демонстраций до многодневных коллективных акций протеста.

Печальной оказалась судьба одного из старейших предприятий нашей страны Акционерного общества «Москвич». За свое более чем семидесятилетнее существование им сделан неоценимый вклад в развитие экономики страны на всех этапах его развития, ОАО «Москвич» именно в силу этого обстоятельства являлся и является для России одной из ярких страниц его промышленной культуры.

Совет профсоюза неоднократно озвучивал проблемы «Москвича» на всех уровнях, организовывал митинги протеста и пикетирования, направлял обращения в Правительство России и к Президенту, в том числе и от делегатов IV Съезда ФНПР, опубликовывал Открытые письма Президенту.

Завод окончательно остановился с февраля 2002 года.

В 2003 году сначала было введено внешнее наблюдение, а затем и внешнее управление. «Москвич» не выпускает продукцию уже с 2001 года и перспективы его возрождения не просматриваются. На сегодняшний день мы с горечью констатируем тот факт, что у федералов в отношении территории, занимаемой АО «Москвич», свои конкретные планы, не имеющие ничего общего с производством.

Совет профсоюза считает своей первоочередной задачей в социально-экономической сфере развитие эффективного, реально работающего механизма социального партнерства на отраслевом уровне, а также на предприятиях и в организациях. Действующее законодательство определяет именно коллективные договоры и соглашения в качестве инструмента, регулирующего вопросы трудовых отношений.

Наряду с Московским трехсторонним соглашением, подписанным Правительством Москвы, Московской Федерацией профсоюзов и Конфедерацией промышленников и предпринимателей, регулярно заключается и действует отраслевое трехстороннее соглашение.

В 2000 году был создан Союз работодателей АСМ г. Москвы.

Общие усилия Совета профсоюза, первичных профсоюзных организаций, входящих в состав Совета и Союза работодателей помогли создать определенную систему социального партнерства в нашей отрасли, которая позволяет координировать наши действия в отношении оздоровления предприятий. Рынок автомобильной и сельскохозяйственной техники Российской Федерации является очень перспективным. Машиностроители, в случае предоставления действенных финансовых гарантий оплаты за выпущенную технику, могут привлечь коммерческие кредиты и значительно увеличить ее выпуск на имеющихся мощностях.

В соответствии с отраслевым соглашением, Московский Комитет по делам о несостоятельности (банкротстве) предприятий регулярно информирует Совет профсоюза о положении дел на предприятиях отрасли. Комитет направляет нам сведения и дает комплексную оценку финансово-экономического состояния предприятий и организаций автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения, где отражены следующие данные: рентабельность предприятия, финансовая устойчивость, уровень доходности, спрос на его продукцию, каковы шансы дальнейшего развития.

Это дает возможность профсоюзным комитетам иметь достоверную информацию о финансово-хозяйственной деятельности своего предприятия. Иногда у работодателя на положение дел несколько иной взгляд, который не соответствует действительности.

Другим важнейшим направлением деятельности нашего профсоюза является забота о детях. Все поставленные задачи по отдыху и оздоровлению детей и подростков выполняются совместными усилиями Совета профсоюза, хозяйственного и профсоюзного актива предприятий.

Среди выполненных задач, в частности, - сохранение и укрепление материальной базы оздоровительных лагерей, обеспечение путевками всех нуждающихся детей работников отрасли, подбор педагогических кадров для работы с детьми в оздоровительных учреждениях, создание благоприятных условий для развития творческих способностей ребят, обеспечение безопасности детского отдыха в летние и зимние каникулы.

За последние пять лет в нашей отрасли было оздоровлено 27633 ребенка.

Ежегодно наши оздоровительные лагеря «Юный Зиловец» АМО «ЗИЛ» и «Им. Быковского» АО «Московский подшипник» признавались лучшими по городу и награждались призами Московской Федерации профсоюзов. В адрес оздоровительного лагеря «Буревестник» «МЗ АТЭ-2» также ежегодно поступало большое количество благодарности.

В 2003 году, после семилетнего перерыва, в год своего 40-летия со дня основания вновь открылся детский лагерь «Мечта» «Московского завода спецавтомобилей». Здесь нужно особо отметить то, что администрация завода взяла на себя огромную ответственность за детей из социально неблагополучных семей. И вот уже второй год подряд лагерь работает в режиме военно-спортивной базы.

Каждый год Совет профсоюза подводит итоги работы о/лагерей и изыскивает возможности для поощрения коллективов.

Для предприятий и организаций, не имеющих свои детские оздоровительные базы отдыха, Совет профсоюза по договоренности с профсоюзными комитетами, которые открывали о/лагеря, представляет возможность приобретать путевки не за полную стоимость, а со скидкой – дешевле более чем в 3 раза.

У нас имеется три Дворца культуры с прекрасными коллективами художественной самодеятельности и театральными залами. И в этих Дворцах для детей всех возрастов созданы все условия для творческого и культурного развития.

В ДК АМО «ЗИЛ» и АО КЦ «Москвич» проводятся праздники Новогодней Елки. Около 40 тыс. детей ежегодно посещают новогодние представления.

Отрасль имеет два спортивных клуба. За эти годы активизировалась работа по развитию физической культуры и спорта на АМО «ЗИЛ», АО «Московский подшипник». Коллективы спортклубов, организуя свои спартакиады (летние и зимние), активно участвуют в Зимней Городской Спартакиаде.

В нашей отрасли есть базы для подготовки молодых кадров для автомобильной промышленности. Это профессиональные училища и колледжи: ПУ № 11, МАК при АМО «ЗИЛ», УПЦ «Москвич» - ныне НОУ НПО «ПУ «Москвич». Здесь есть все необходимое для подготовки и обучения квалифицированных кадров.

На базе Учебно-производственного Центра «Москвич» и на базе Московского автомобильного колледжа при АМО «ЗИЛ» мы проводим городские конкурсы профессионального мастерства «Московские мастера» по производственным профессиям: токарь-универсал, фрезеровщик и слесарь-ремонтник.

Организаторы конкурса – Департамент науки и промышленности Правительства Москвы, Совет профсоюза работников автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения г. Москвы, Московский городской комитет машиностроителей и Московская Конфедерация промышленников и предпринимателей.

Конкурс, возрожденный в 1998 году, стал традицией, заметным явлением в жизни предприятий города. Он вполне оправдал цели, заявленные его устроителями: повысить квалификацию работников массовых профессий, привлечь внимание работодателей к тому, что надо обеспечивать возможности повышения качества труда; сформировать позитивное общественное мнение вокруг массовых профессий; восстановить кадровый потенциал предприятий отрасли; привлечь молодежь в реальный сектор на предприятия машиностроения.

Основная цель, стоящая перед организаторами нашего конкурса, поднять престиж рабочих профессий. В самом деле, без токаря, слесаря, фрезеровщика, расточника, заточника, зуборезчика, инструментальщика невозможно изготовить ни отечественный конкурентоспособный автомобиль, вертолет, самолет, космический корабль, ни даже автомат для приготовления и отпуска газированной воды. Без таких профессионалов невозможна настоящая экономика.

Из прошлого багажа многое просто растеряно, выброшено, хотя могло бы хорошо служить и в рыночных условиях. Сейчас возвращаются лучшие традиции, утерянные за годы неоправданных реформ. Повсеместно возрождаются трудовые соревнования, носящие в прошлом гордые имена: «Ударник коммунистического труда», «Победитель соцсоревнования», «Передовик производства».

По результатам таких соревнований, лучшим работникам на некоторых предприятиях присваиваются повышенные тарифные разряды, звания или вручаются денежные премии, что благоприятно влияет на отношение к работе, повышение квалификации, стимулирует новаторство в производстве и предусматривает обмен опытом.

Конкурсы профмастерства заметно оздоравливают психологическую обстановку в коллективах и улучшают производственную атмосферу в целом, позволяют рабочим реализовать свой творческий потенциал, осваивая новые технологии. Перечень профессий, по которым проводятся конкурсы на предприятиях, ежегодно расширяется, охватывая все более широкие массы трудящихся.

Отрасль автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения г. Москвы явилась пионером в привлечении к таким конкурсам молодежи – учащихся системы профтехобразования и автомобильного колледжа. И жизнь показала, что мы не напрасно начали эту работу. В этом году в перечень профессий городского конкурса профмастерства «Московские мастера» среди обучающихся профессиональных образовательных учреждений города Москвы вошли уже десять специальностей.

Это начинающие мастера, которые придут на смену старой гвардии на наши предприятия, приняв почетную трудовую эстафету.

Постоянно оказывается правовая помощь членам профсоюза по вопросам трудового законодательства, жилищным проблемам, вопросам возмещения ущерба в связи с трудовым увечьем и профзаболеваниями.

Совет профсоюза регулярно на базе учебного центра МФП и Центральных профсоюзных курсах ст. «Правда» проводит обучение как профсоюзного актива, так и работников оздоровительных лагерей, бухгалтеров, специалистов по охраны труда и технике безопасности, юристов, экономистов, работников кадровых служб. Вся деятельность профсоюза безусловно определяется его финансовыми возможностями.

Совет профсоюза совместно с Департаментом науки и промышленной политики Правительства Москвы восстанавливают лучшие традиции, разрушенные реформами.

С 1999 года возродилась добрая традиция – ежегодно отмечать профессиональный праздник отрасли – День машиностроителя. Этот праздник был установлен как признание государством и обществом большой роли машиностроения в экономическом и социальном укреплении страны, развитии научно-технического прогресса, в усилении ее обороноспособности.

Для отрасли Автосельхозмаш ежегодное празднование Дня машиностроителя стало своего рода вехой, этапом подведения итогов совместной работы предприятий и организаций за прошедший год. В этот праздник труда Совет профсоюза чествует тружеников отрасли, вручает им заслуженные награды и определяет ориентиры на будущее. И с этого дня начинается отсчет новых дел и новых планов.

Совет профсоюза участвует во всех праздничных мероприятиях в наших организациях, отмечая заслуги коллективов и рядовых членов профсоюза почетными наградами и подарками.

Нам всем довелось жить в эпоху громадных и динамичных перемен. Многие тяжело расставались с идеалами прошлого, через розовые очки смотрели на происходящее в нашем обществе изменения, считая, что теперь-то уже все пойдет справедливо само собой. Сегодня мы понимаем, что само по себе ничего не происходит, мы видим, что демократия и свобода при нашей пассивности обернулись грабительской приватизацией, что ветераны, отдавшие всю жизнь производству, оказались самыми незащищенными, что бесплатная медицина не такая уж и бесплатная, что хорошее образование тоже стоит больших денег. А заработная плата людей, нелегким трудом которых создаются все богатства в нашей стране, не обеспечивает социальной защищенности работника и его семьи, и он вынужден унижаться просить социальной поддержки у работодателей и государства. Так не должно быть.

Полноценно работающий человек не должен быть бедным и просящим!

Времена для нашей отрасли на сегодняшний день не самые лучшие. Отечественное машиностроение продолжает испытывать затяжной кризис. Но, не смотря ни на что, мы боремся, стараемся сделать все возможное, чтобы наша отрасль жила и развивалась.

Профсоюзным активистам – кадровым работникам наших предприятий каждый день приходится держать экзамен на испытание жизнью, ее сложнейшими проблемами в условиях новых экономических и нравственных законов, достойно решать поставленные задачи.

Мы искренне верим, что наши усилия не будут затрачены впустую и наступит время, когда каждый работник предприятия или организации отрасли Автосельхозмаш будет иметь стабильный достойный заработок, условия труда, соответствующие всем нормам, социальную защищенность и уверенность в завтрашнем дне. Когда каждый член нашей большой семьи сможет спокойно работать и нормально отдыхать.

Поэтому мы будем продолжать борьбу за права и интересы трудящихся. И твердо знаем, что только в единстве наша сила!